Kübra Kılıçcı
Hayal mi, cinayet mi, ihanet mi? Ne bu Kanal İstanbul ? Gerçekten ihtiyacımız var mı?
İstanbul’un Avrupa yakasında Karadeniz ile Marmara denizini birbirine bağlayan 45 km uzunluğunda yapay bir kanal inşa edilmek isteniliyor. Aslında bu fikir çokta yeni değil. Tarihe baktığımız zaman Osmanlı İmparatorluğu’nda 16.yy’dan 19.yy’a kadar olan dönemde İstanbul’un doğusundaki ormanlardan elde edilen keresteleri kolay ulaştırmayı sağlamak için Sakarya Deltası, Sapanca Gölü, İzmit Körfezi’nden geçen bir kanal düşünülmüştür. İstanbul’un batısında bir kanal oluşturmak ise modern Türkiye’de ortaya çıkmıştır. İstanbul’a kanal fikrini Türkiye gündemine taşıyan ilk isim ise Bülent Ecevit’tir.(1994 DSP) Bilim insanlarının uyarıları üzerine projeyi geri çekmiştir fakat 17 yıl sonra 2011 yılında Recep Tayyip Erdoğan tarafından Kanal İstanbul fikri tekrar gündeme getirilmiştir. Kanal İstanbul’un gündeme gelme nedeni ise boğazdaki yoğun tanker trafiği, kazalar gösterilmiş ve dünyadaki birçok kanalla mukayesesi yapılmıştır.
Dünyadaki kanallara bir baktığımızda ise,
Panama Kanalı 82 km’dir. Atlantik ve Pasifik Okyanusunu birbirine bağlamaktadır. Gemileri binlerce mil yoldan kurtarmakta ve ABD’nin batısından Avrupa’ya deniz seyahati süresini yarıya indirmektedir.
Süveyş Kanalı 193 km’dir. Akdeniz’i Kızıl Deniz’e bağlamaktadır ve Avrupa ile Asya arasındaki deniz seyahati mesafesini üçte bir oranında kısaltmaktadır.
Korint Kanalı ise 6.4 km’dir. Ege ile İyonya denizini birbirine bağlamakta ve Mora Yarımadası’nın etrafındaki deniz yolculuğunu 700km kısaltmaktadır. Hepsinin ortak paydası aynı doğal su yollarının bulunmadığı yerlerde açılmış olmaları, zamandan ve yakıttan tasarruf sağlamalarıdır ve bununla birlikte her birisi ülkelerinin ekonomilerine büyük bir katkı sağlamaktadır.
Peki, durum bizde böyle mi?
Panama, Süveyş ve Korint kanallarından hiçbirinin alternatifi yok. Biz ise tamamen doğal bir su yolu olan İstanbul Boğazına sahibiz. Fakat bu proje için akıllarımızda yüzlerce soru var.
Zamandan tasarruf sağlayabilecek miyiz?
Kanal İstanbul 45 km düşünülürken İstanbul Boğazı 29.9 km ‘dir ve kanalın ülke ekonomisine yıllık katkısının 8 milyar dolar olacağı söyleniyor.
İstanbul Boğazından ücretsiz geçen gemileri kanaldan ücretli geçişe ikna edebilecek miyiz? Ya da Möntro’yu hiçe sayıp kanaldan geçmeyi zorunlu kılabilecek miyiz ?
Tabi ki bu süreçte kanalı kullanmak isteyen, boğazda sıra beklemek istemeyen gemiler olacaktır. Ticarette zamanın büyük bir rol oynadığı yadsınamaz fakat asıl amaç yoğun tanker trafiğini ve kazaları önlemek değil midir?
Ulaştırma bakanlığı gemi geçiş istatistiklerine baktığımız zaman boğazdan 2017 yılında 42.978, 2018 yılında 41.103 ve 2019 yılında 30.352 gemi geçmiştir ve görüldüğü üzere rakamlar her geçen yıl azalmıştır. Bunda az da olsa gemi tonajlarının artmasının da etkisi elbette vardır. Son üç yılda İstanbul Boğazı’nda toplam da 43 gemi kazası yaşanmıştır ve kaza sebeplerinin büyük bir nedeni kılavuz kaptan bulundurmamaları olarak açıklanmıştır.
Kanal İstanbul konum olarak Terkos gölünün doğusundaki, İstanbul Havalimanı’nın batısındaki bölgeden başlıyor. Durusu mahallesinden geçiyor ve Sazlıdere Barajının 2/3’ünü yutarak Başakşehir ilçe sınırlarından geçerek Küçükçekmece Göl’ü ile birleşiyor ve Marmara’ya ulaşıyor. Kanal İstanbul projesi sonucu Kanal ile İstanbul Boğazı arasındaki bölgenin bir ada halini alması ve şehrin bu kısmı ile batısını bağlamak için biri demir yolu yedisi karayolu olmak üzere sekiz adet köprü yapılması planlanıyor. Bunun yanında Karadeniz Konteyner Limanı, Marmara Konteyner Limanı, Lojistik Merkezi, Küçükçekmece yat limanı olmak üzere bazı bütünleşmiş tesislerden oluşacak projede kanal boyunca iki yakada da yeni şehir alanlarının oluşması ve bu şehir alanlarında ÇED Raporuna göre 500 bin, İBB’ye göre 2 milyonluk bir nüfusun yaşamsal faaliyetlerini devam ettirmesi tahmin ediliyor. Bu noktada bir diğer aklımızda oluşan soru ise birinci, ikinci ve üçüncü deprem bölgelerinde böyle büyük bir nüfus, oluşabilecek riskleri ve tehlikeleri arttırmayacak mı? Yap-işlet- devret modeli ile hayata geçirilecek projenin maliyeti 75 milyar TL olacağı ve on bin işçinin çalışacağı kanal inşaatının yedi yıl süreceği söyleniyor.
Bir de Kanal İstanbul’un İstanbul’a ve İstanbulluya etkileri neler olacak inceleyelim. Su ve gıda insanoğlunun iki yaşamsal ihtiyacıdır. Biz ise ne yazık ki bu iki ihtiyacın varlığının sonsuza kadar süreceğini düşündüğümüz ve oldukça savurgan davrandığımız bu süreçte İstanbul’un nüfusu TUİK,2018 verilerine göre 15 milyon. İstanbul mevcut nüfusu ile elbette su ve gıda konusunda kendi kendine yetemiyor ve ilerleyen günlerde de yetemeyecek durumda.
Kanal İstanbul, İstanbul’un tarım alanlarının(12.688 hektar) %17.5’inin geri dönüşsüz biçimde yok olmasına ve bir o kadar daha alanın da kanaldan sızacak tuzlu su ile çorak olmasına neden olacak bir proje. Sonucunda da ne yazık ki tarımsal üretimdeki kayıp %20’leri-%30’ları bulacak. Bu kayıp ilk bakışta çok büyük bir sorunmuş gibi gelmeyebilir fakat şu günlerde küresel olarak Türkiye’de dâhil olmak üzere birçok ülkenin uğraştığı covid-19 virüsü ile beraber marketlere hücum ettik ve gıda stoklamaya başladık ve bu süreçte, olası bir kaosta tek ihtiyacımız olanın yaşamımızı sürdürebilecek gıdaya sahip olabilmek olduğunu gayet net bir şekilde gördük. İstanbul’a şu an bile tam anlamıyla yetmeyen tarım alanları bu proje ile daha da azalacak.
Kanal, İstanbul’un su ihtiyacının %20 ‘sini karşılayan Terkos Gölünün içinr 5.4 km giriyor. Havza kaybı 1.9(2.7 m3/yıl )olarak belirtiliyor bu da bir noktada göle tuzlu suyun karışması ve su hakkımızın gasp edilmesi anlamına geliyor. İstanbul’un su ihtiyacının %10’luk bir kısmını karşılayan Sazlıdere barajının ise %60’ını kanal yutuyor. ÇED raporuna göre proje gerçekleştikten sonra 32.7milyon m3 su kaybı yaşanacak ve 427m3 içme suyu rezervi elden çıkacak. Yetkililerin bu yönde açıklamaları ise kaybedilen suyun Melen Barajı projesiyle karşılanacağı yönünde. 2014’te çalışmalarına başlanan projenin 2016’da biteceği söylenmiş fakat beklenilen tarihte bitirilememiştir ve barajda çatlaklar oluştuğu gözlenmekle birlikte halen çalışmalar devam etmektedir.
Bu kadar büyük, geri dönüşü olmayan bir su kaybının henüz çalışıp çalışmayacağı bile belli olmayan bir projeye bağlanması ne kadar doğru?
Yaşanan ve yaşanacak olan bu su kaybı biz insanları etkilemekle birlikte doğayı paylaştığımız birçok canlıyı bizden daha fazla etkiliyor. Kanal inşaatı ile birlikte yaratacağımız habitat parçalanmasıyla kuşlar, memeliler ve özellikle bitkilerin genetik çeşitliliği azalacak. Gözlenecek bu azalma ile birlikte canlı türlerini iklim krizi, istilacı türler ve salgın hastalıklarla baş başa bırakacak.
3.Havalimanı ve 3.Köprü gibi projelerle habitat parçalanmasını şiddetlendirmişken Kanal İstanbul’la beraber ölüm emrini vermeye gerek var mı?
ÇED Raporu’nda proje sonucu yapılacak olan yeni yeşil alanlardan söz ediliyor. ‘‘Yıkacağız ama yapacağız.’’ da deniliyor fakat şu unutuluyor. Habitat sadece ağaçtan ibaret değil bir yaşam alanıdır. Böceğinden bakterisine kadar bir zincirdir. Kısacası bu proje sonrasında da doğal bir yaşam alanını tahrip edip oluşturduğumuz yeşil alanları habitat ilan edeceğiz. Kuşların göç yolları üstündeki dinlenme ve üreme bölgelerini yok edip onları kendi yarattığımız yeşil alanlara hangi yüzle davet edebileceğiz? Bu canlılara verdiğimiz büyük zararları nasıl telafi edebileceğiz?
Bir diğer büyük sorun ise hafriyat konusu. Pek çok yerleşim alanında olduğu gibi İstanbul’da da hafriyat, koparıldığı kara parçasından ayrılarak kentin muhtelif yerlerine terk ediliyor. Kanal İstanbul Projesi’nde hafriyatın yalnızca hafriyat kamyonlarına ayrılmış şantiye yolları kullanılarak taşınacağı, kamyonların hiçbir şekilde kent içi ulaşıma katılmayacağı ÇED Raporu’nda belirtilmiş. ÇED Raporu’nda hafriyat kamyonlarının şantiye alanı içinde dolaşımını sağlamak için Arnavutköy’de Karaburun yolunun kesileceği belirtiliyor. Haliyle hafriyat kamyonlarının kent trafiğine karışmayacağı argümanı bu noktada geçerliliğini yitiriyor çünkü zaten bu faaliyetler için mevcut ulaşım bağlantılarından birinin koparılması öneriliyor. ÇED Raporu’na göre yaklaşık 1.15 milyar m3, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne göre ise 2 milyar m3 hafriyat malzemesi çıkarılacağı belirtiliyor.
Peki, Kanal İstanbul inşaat alanına hafriyat kamyonları 7 yıl boyunca nasıl taşınacak?
Hafriyatın yönetimiyle ilgili çözümlerden biri de yeni dolgu alanları üretmek ve çıkacak hafriyatın Karadeniz kıyısında dolgu yapılarak bertaraf edileceği belirtiliyor. Bu proje açıklanana kadar Karadeniz kıyısında böyle bir alana ihtiyaç olduğu bilinmiyordu. Haliyle projeler projeleri doğuruyor ve bir projenin atığını yok etmek için başka bir proje üretiliyor bu da sonsuz projeler silsilesini oluşturuyor. Kıyı dolgusunun yapılması, kıyı ekosisteminin tahribata uğratılması ne kadar doğru?
Halk için değerlendirecek olursak Kanal İstanbul projesine karşı sürdürülen mücadelede yerel yönetimlerin süreçlerde yer alması, yöneticilere karşı tedirgin olan halkın ‘Bir şeylere mi alet ediliyoruz?’ kaygısını aklında tutarak hareket etmesine sebep oluyor. Bir sonraki seçimlere kadar yurttaş sayılmaya alıştığımız bir sistemde Uğur Mumcu’nun da dediği gibi ‘‘Mutlu azınlıklar, umutsuz çoğunluğun ıstıraplarıyla zenginleşiyor.’’ Proje kamu iradesinin yok sayıldığı, bakanlık eliyle yerel yönetimin etkisizleştirildiği, halk sağlını tehdit eden problemli bir alanda hayata geçirilmeye çalışılıyor. Umarım geri dönüşü mümkün olmayan hatalar yapılmadan doğaya, canlılara ve insanlara bu zararı vermekten vazgeçeriz.
Kaynakçalar;
ekolojikolektifi.org
iklimadaleti.org
ekolojikhaklar.org
bbc.com/turkce/haberler-turkiye-50629578
Kübra Kılıçcı
